每經記者 肖純   

　　“武漢，攻防中國航空第十城。貼身”

　　12月14日，中部武漢官宣成為中部第一座航空旅客突破3000萬人次的航空城市；

　　頗為戲劇性的是，僅僅一天后，第城長沙也成功“撞線”，攻防航空旅客同樣突破3000萬人次。貼身

　　一直以來，中部武漢、航空長沙及鄭州對中部航空“第一城”的第城角逐異常激烈。而眼下，攻防武漢、貼身長沙的中部”第十城”之爭已進入“貼身肉搏”階段，有望代表中部城市創(chuàng)造歷史。航空

　　距離年底僅剩十幾天，第城武漢、長沙誰會笑到最后？當中國航空十強城市中出現中部城市的身影，又將給民航版圖帶來哪些變化？

　　貼身競逐

　　過去十幾年，武漢、長沙、鄭州三座中部省會城市機場客運量咬得很緊，你追我趕成為常態(tài)。

　　2009年11月19日，長沙機場成為中部第一個、全國第十一個旅客達1000萬人次的機場。一天后，武漢機場旅客突破1000萬。

　　此后，鄭州加入到中部航空第一城的角逐，三座機場都在2016年突破2000萬人次大關。當年，武漢和鄭州機場差距不到一萬人次，競爭異常激烈。

　　今年，武漢和長沙機場旅客突破3000萬時再次“貼身”，相隔只有一天。

　　盡管競爭激烈，但如果放在全國范圍，三座城市表現都不算特別出色。

　　2010年，中部航空第一城是長沙，全國排名第12位；2015年，中部航空第一城是武漢，全國排名第13位；2019年，中部航空第一城又換成鄭州，全國排名第12位。2021年至今，長沙機場旅客吞吐量連續(xù)3年排名中部第一，2023年排在全國第11位。

　　中國航空前十城則相對穩(wěn)定，十強“守門員”長期由東部城市把持，2017年之前是廈門，2017年到2023年是南京。

　　這樣的航空格局不難理解。機場是一座城市經濟活力、對外吸引力的重要體現，堪稱商貿的“晴雨表”。

　　東部經濟更發(fā)達，開放程度更高，商旅出行需求也更多。中部則受到高鐵“分流”，中部距全國主要城市都不遠，高鐵四通八達，鄭州、武漢、長沙幾乎是國內高鐵通達性最好的三座城市。

　　東部的經濟優(yōu)勢很明顯，中部高鐵分流的劣勢很突出，那中部的武漢、長沙憑什么超越東部的南京？

　　2019年，南京民航客流3058萬人次，鄭州、武漢、長沙分別為2912萬、2715萬、2691萬。當時作為航空第十城的南京對中部三城，尤其是武漢、長沙優(yōu)勢很大。

　　今年，長沙、武漢機場增幅明顯加速，分別在7月和11月超過南京機場。如果武漢、長沙保持勢頭，中國航空第十城，大概率將在兩座中部城市中產生。

　　資深民航專家、廣外南國商學院教授郭佳認為，一方面，近年以武漢、長沙為代表的中部城市，經濟發(fā)展態(tài)勢良好。另一方面，武漢、長沙文旅也做得不錯，都是網紅城市，游客數量位居全國前列。此外，高規(guī)格的鄂州花湖機場通航，加強了中部機場整體的集聚效應。南京則因長三角一體化深入推進，受到上海兩大機場的虹吸效應影響。而且不止上海兩大機場，長三角區(qū)域內機場眾多，旅客出行選擇也多。

　　就在武漢機場旅客突破3000萬人次當天，無錫機場也突破1000萬人次大關，成為繼南京之后，江蘇第二個邁入“千萬級”機場行列的航空樞紐。

　　空鐵聯運

　　與中國中部形成鮮明對比，美國中部是民航高地。

　　亞特蘭大和丹佛正是得益于美國中部的區(qū)位優(yōu)勢，成為南來北往旅客的中轉樞紐，客流量高居世界前十。憑借龐大的國內中轉客流，亞特蘭大機場旅客吞吐量超過1億人次，全球最高。

　　如果對標亞特蘭大和丹佛，是否意味著這幾年增幅迅猛的武漢、長沙、鄭州，還有更大的想象空間？

　　民航分析師林智杰認為，從中國的國情來看，中部不會出現類似亞特蘭大這樣的中轉樞紐。除了四通八達的高鐵網絡，中國航線網絡以直達為主，旅客出行更加方便快捷，無需忍受中轉奔波。

　　郭佳也表示，美國各個方向都有主要城市，彼此相隔遙遠。中國主要城市集中在“胡煥庸線”以東，這片區(qū)域不大，城市間相對較近，直飛很方便。如果搞國內中轉會很麻煩，相對高鐵就更沒優(yōu)勢了。

　　在中國，民航與高鐵的競爭是無法回避的話題。

　　公共交通出行領域存在一個經典的“1000公里理論”：1000公里以內，高鐵競爭力強；超過1000公里，高鐵競爭力快速下降，航空占優(yōu)。

　　中部位于京津冀、長三角、大灣區(qū)、成渝四大城市群中心，到主要城市的距離基本都在1000公里，高鐵4小時左右可達。這讓中部城市的旅客出行以及外地人來中部出差或旅游，很難不選擇高鐵。

　　但民航與高鐵并非只有競爭。民航咨詢機構CADAS研究顯示，截至今年9月，鄭州、長沙、武漢的空鐵聯運規(guī)模，均居國內前列。

　　“空鐵聯運”是航空與鐵路之間協作的一種聯合運輸方式，通過兩種交通模式銜接，為旅客提供便利的一體化服務。充分發(fā)揮民航與高鐵在遠程與中短途運輸、國際與國內運輸上的各自優(yōu)勢，形成互補，最終形成地空一體的立體交通網絡。

　　“空鐵聯運”同時也是大型機場未來發(fā)展的主要方向，通過高鐵擴大航空運輸的輻射效應，實現航空腹地的拓展，提高樞紐的市場競爭力。

　　就在10月31日，湖南長沙空鐵聯運工作推進會召開。會上湖南機場集團與廣鐵集團共同簽訂《推進空鐵聯運高質量發(fā)展戰(zhàn)略合作協議》，促進航空與鐵路兩大運輸體系的資源整合與優(yōu)勢互補。長沙機場借此正式發(fā)布“星程天地 空鐵聯運”品牌，升級打造集“票務、站務、行李、貨運、航旅”于一體的保障模式。

　　武漢動作更早。去年11月，武漢機場就與中國鐵路武漢局集團合力打造“空鐵聯運　漢達九州”品牌，通過建立聯動機制、打通服務鏈條、豐富服務產品。

　　機場與高鐵的“硬聯通”也在擘畫中。

　　目前，長沙機場改擴建工程正在穩(wěn)步推進，項目建成后，長沙機場將躋身國內“交通接駁方式最多、無縫換乘效率最高”的立體綜合交通樞紐。

　　無獨有偶，今年6月，作為全國高鐵網“八縱八橫”之一沿江高鐵的重要節(jié)點，武漢天河站公布設計方案。天河站是武漢鐵路樞紐中唯一的空鐵聯運站，就在武漢機場旁邊，今后旅客通過捷運就能快速換乘，實現空鐵聯運“一站式”值機。

　　再度起跑

　　讓機場與高鐵雙向奔赴，還不是武漢的全部藍圖。

　　今年4月，精心改造后的武漢機場T2航站樓恢復啟用，武漢進入雙航站樓運營時代。10月，武漢機場第三跑道試飛成功，預計明年正式投運。隨著第三跑道投用，武漢機場將成為中部地區(qū)第一個、國內第七個三跑道機場。

　　今年9月，湖北機場集團組織開展武漢、鄂州兩機場總體規(guī)劃協同修編。作為亞洲第一個專業(yè)貨運機場，鄂州機場按雙跑道的高規(guī)格建設。如果加上鄂州，武漢將擁有5條跑道，與“航空第三城”成都相當。

　　武漢本地媒體發(fā)文稱，“一座城市的心有多高，看機場跑道數量”。

　　長沙同樣拿出大手筆，機場改擴建工程新修第三跑道、28.5萬平方米的綜合交通中心、50萬平方米的T3航站樓。T3航站樓總面積比T1、T2總和的兩倍還多，能滿足旅客吞吐量6000萬人次、貨郵吞吐量60萬噸的目標。

　　規(guī)模上，武漢、長沙再次站上同一“水平線”——隨著T2航站樓與第三跑道啟用，武漢機場可滿足旅客吞吐量6300萬人次、貨郵吞吐量80萬噸的目標。

　　拉長時間線來看，武漢、長沙兩座機場從1000萬人次邁上2000萬人次，花了7年；從2000萬人才邁上3000萬人次，花了8年。眼下剛突破3000萬人次，硬件配置直接上到6000萬人次，是否超前？

　　要知道，這樣的超級工程造價不菲，長沙機場改擴建工程總投資約430億元，是湖南投資規(guī)模最大的單體項目。

　　林智杰認為，在機場改擴建投用初期，基建容量超過市場需求是正常的、也是合理的。投用即飽和，反而說明機場規(guī)劃滯后。但也必須清醒認識到，當前經濟發(fā)展驅動力已經發(fā)生轉變，從投資拉動轉向消費拉動，所以未來對于基礎設施的投入必須要科學審慎，量力而為。

　　而且，“人旺”不一定“財旺”。就在很多機場破紀錄的今年，機票價格跳水屢見不鮮，很多航司處于虧損狀態(tài)。

　　林智杰表示，盡管旅客運輸量創(chuàng)歷史新高，但機票價格沒有恢復，航司仍然面臨虧損，這是當前消費信心不足的一個具體體現。接下來如何激發(fā)消費活力，提升旅客消費信心，是當前必須思考和行動的事情。

　　郭佳則指出，目前國內高鐵與民航還是存在同質化競爭，這不利于國家資源的調配。應該由主管部門引導差異化，比如對優(yōu)質航線、時刻好的航線，適當提高機票價格，但同時提供更高品質的服務。

　　相對于機場的基建競爭，郭佳認為，交通的未來還是要回歸“人享其行，物暢其流”。以人為本，讓人們更好地出發(fā)與抵達，是城市的初心，也是未來的方向。

　　記者|肖純